Инфраструктура будущего: порты под китайские инвестиции

На волне всеукраинской политики передачи госактивов в управление частному бизнесу Министерство инфраструктуры инспектирует свои резервы, в частности, сейчас идет процесс подготовки к передаче в частные руки государственных стивидорных компаний (организаций, осуществляющие погрузку и разгрузку судов). Пилотным проектом в том вопросе стал МТП «Южный», финансовая оценка которого завершается, а в профильном ведомстве тем временем готовятся к следующему этапу — определению на каких условиях и кому он будет передан в управление.

Понятно, что от того, как будут работать порты, будут зависеть возможности украинского экспорта. Поэтому права на неправильное решение в этом вопросе попросту нет.

Параллельно с этим проектом Мининфраструктуры работает и над долгоиграющим дноуглублением Днепра: он несколько лет назад был инициирован агрокомпанией «Нибулон» и только в этом году получил поддержку правительства.

Вопрос теперь в том, станет ли Днепр судоходной артерией Украины и сможет ли составить конкуренция автоперевозкам?
Процесс пока идет, но тут на горизонте возникает вопрос, а есть ли в Украине торговый флот? И кому принадлежат суда?
Именно на этих темах в беседе с заместителем министра инфраструктуры Юрием Васьковым сфокусировался корреспондент Укринформа.

ПОРТОВАЯ ИНФРАСТРУКТУРА: реформирование, концессия и приватизация.

Юрий Юрьевич, сегодня особое внимание уделяется вопросам создания эффективной портовой логистики. Одним из этапов этого процесса является передача в частные руки портовых мощностей МТП «Южный». Завершена ли сегодня финансовая оценка порта?
Финальной оценки с рецензией Фонда Госимущества мы еще не получили. Оценщик работу практически закончил, дальше они должны получить на свой отчет соответствующую рецензию и после этого представить министерству. Мы надеемся, что в июле она уже будет, после чего финансовые эксперты смогут сделать анализ эффективности этой модели для государства. Если в итоге они скажут, что концессия выгодна, мы перейдем в следующую фазу подготовки к проведению конкурса. Тогда можно будет понять, кто является претендентом и кто готов предложить наилучшие условия для реализации этого проекта. Если финансовые эксперты примут другое решение, тогда речь может идти о других формах государственно-частного партнерства.

Порт — стратегический инфраструктурный объект, насколько целесообразна его передача в частные руки?

Во-первых, важно отметить, что когда мы говорим о концессии, речь идет не о географической точке «порт» (причальные стенки, подходные каналы и т. д.), а о государственной стивидорной компании. В морском порту «Южный» сегодня часть государственной стивидорной компании в общем объеме перевалки составляет около 30%. Говорить, что этот актив будет рентабельным в государственном управлении вечно, непрофессионально.
Безусловно, мы не должны применять ту или иную форму государственно-частного партнерства, если она может ухудшить результаты для государства. Мы оцениваем, что выгоднее: работать самостоятельно, предлагать этот объект к приватизации, отдавать в аренду, или задействовать другие формы инвестирования. Чтобы это понимать, надо опираться на профессиональный расчет. В профессиональности компании Deloitte (оценщик финансовой стоимости стивидорной компании — прим. авт) никто не сомневается не только в Украине, но и за рубежом.

А почему затягиваются сроки оценки?

С точки зрения сроков проведения оценки, знаю, что оценщики работали чуть ли не круглосуточно. Заканчивают они чуть позже, чем предполагалось. Но если мы примем решение, не подкрепленное анализом и цифрами, то будем не правы.

Какой из видов государственно-частного партнерства сейчас является наиболее приоритетным?

Сказать, что «все надо передать в концессию» или «все надо продать», будет некорректно. Подход к каждому объекту должен быть индивидуальным и основываться на максимальной выгоде для государства. Если в 1990-х годах 100% поступающих в Украину грузов переваливался через государственную инфраструктуру, то по итогам 2014 года две трети этого грузопотока перевалено через инфраструктуру, которая находится в частном ведении.

С одной стороны, это неплохо, потому что эти компании платят налоги и достойные заработные платы, обеспечивают эффективную логистику. Но государству нужно решить, что делать со своей, изношенной на 90% инфраструктурой, откуда каждый год уходит клиентура. Именно поэтому нужна концессия, аренда или приватизация. Нам нужно привязывать инвесторов и грузопотоки к государственной инфраструктуре, потому что большая ее часть теряет привлекательность из года в год.

Я считаю, что все формы государственно-частного партнерства должны быть разрешены. Нужно выводить государственных стивидоров из списка не подлежащих приватизации. Есть несколько депрессивных государственных стивидоров, на которых инвестора на другие формы, кроме приватизации, не привлечь. Если мы видим, что целостный имущественный комплекс выгодней передать в концессию или в аренду, потому что это принесет больше платежей, инвестиций и налогов, то это может быть концессия или аренда.

Можно ли ожидать следующих проектов по оценке портов?
По каждому морскому порту сегодня есть потенциальный инвестор. Кто-то из них предпочитает форму аренды, кто-то ожидает результатов пилотного проекта по концессии, кто-то ждет, когда можно будет приобрести нестратегическое имущество. Важно использовать время, пока государственные стивидоры еще интересны инвесторам. Иначе интерес с их стороны будет падать, потому что вокруг растет инфраструктура, которая минимально зависит от государственных процедур.

Какие требования существуют у потенциальных инвесторов? На каких условиях они готовы работать с госстивидорами?
Инвестору нужна простая процедура с понятными сроками и защита инвестиций. Инвестор должен понимать, что он, к примеру, вложил 50 млн долларов, выполняет условия договора, и на время его действия условия не пересматриваются, договор не может быть разорван, признан недействительным и т. д. Проблема в том, что базовый Закон «О государственно-частном партнерстве», который принят более 5 лет назад, на практике не работает. Ни одного эффективного договора в транспортной отрасли по этому закону не заключено.

Китайские компании интересуются инвестициями в украинскую инфраструктуру?
Было несколько заинтересованных китайских компаний с достаточно амбициозными планами. В отличие от компаний-трейдеров и грузовладельцев, которые хотят определенный актив, китайские компании хотят сразу все, по китайским масштабам. Мы, безусловно, этим инициативам рады и оказываем необходимую поддержку. Одна крупная китайская компания уже ознакомилась со всей прибрежной инфраструктурой Украины, приезжала целая делегация технических, экономических, инвестиционных специалистов. Далее они представили информацию своему совету директоров. Мы ждем от них предложений в ближайшее время.

«МОРСКИЕ» ИНВЕСТИЦИИ И ПЕРЕВАЛКА

Недавно был подписан меморандум о привлечении инвестиций с компанией The Souff let Group Министр анонсировал подписание подобных меморандумов. К каким портам относятся эти договоренности?
Сейчас действительно рассматривается вопрос подписания аналогичных меморандумов с рядом крупных компаний с мировым именем. Это касается портов Одесского и Николаевского региона. Подписание, вероятно, состоится уже в июле, тогда и станут общеизвестны названия компаний.
Следующим шагом после подписания меморандума о намерениях должна стать реализация проекта. Если в течение полугода это произойдет, можно будет сказать, что система работает.

Важным элементом эффективной портовой логистики являются контейнерные перевозки. Как Украине не утратить позиции по контейнерной перевалке?

Необходимо решать комплекс вопросов. Контейнеры — это один из наиболее перспективных, экологически чистых, экономически выгодных способов доставки груза. Причин падения объема контейнерной перевалки несколько. Во-первых, значительная часть российского транзита ушла через российские порты Черного моря. Во-вторых, основной объем контейнеров — это импорт. Девальвация гривны, импортный сбор, снижение покупательской способности, общая ситуация в Украине привели к тому, что импорт начал катастрофически сокращаться. Крым, а также Донецкая и Луганская области получали контейнеры через порты Большой Одессы. Все эти процессы напрямую бьют по импортерам.

Что касается развития транзитного экспорта, мы работаем над тем, чтобы радикально привести процедуры в морских портах в соответствие с практикой Европы. Нужно сократить количество служб буквально до двух и установить четкое время и ответственность за процедуру контроля и оформления товара.

Пока таких служб больше, и никто не несет ответственности за открытие и досмотр контейнеров. Все это создает небезопасные условия для грузовладельцев, прежде всего, транзитных. Соответственно, они ищут другие пути доставки грузов. При этом технические возможности — современные контейнерные терминалы — в Украине есть. Наша задача — упростить процедуру на границах, причем не только в портах, но и на сухопутной территории.

Сколько нужно времени, чтобы справится с этой задачей?
При желании всех служб для этого достаточно несколько месяцев. Сейчас мы такого не наблюдаем. К примеру, чтобы лишить условную службу «Х» полномочий, мы должны провести целую цепочку согласований. А пока мы не согласовали, на рассмотрение Кабмина выносить не можем. Замкнутый круг. Значительное количество людей работает не на результат, а на процедуру, на процесс.

(На момент выхода интервью Кабинетом Министров Украины одобрен предложенный министерством новый порядок оформления судов и грузов в портах. Отныне уменьшается количество процедур и контролирующих органов, задействованных в оформлении судов. Будет отменен комиссионный контроль на борту судна, а также процедуры при переходе между портами и химического контроля изолированного балласта. Отменяется также финансовая гарантия доставки груза по внутренним водным путям, что будет способствовать развитию речных перевозок. Таким образом, введение упрощенных процедур оформления судов и грузов в портах позволит бизнесу сэкономить до 8 млрд грн в год — прим. автора)

РЕЧНАЯ ЛОГИСТИКА: дноуглубление, суда класса "река-море, транзит грузов и перспективы.

В каком состоянии сейчас проект углубления Днепра?
Компания «Нибулон» разработала этот проект, проектную документацию передала Министерству. Законодательством для подобных работ предусмотрено шесть видов экспертиз и согласований. Мы большую часть уже прошли. Сейчас документы проходят экологическую экспертизу в Министерстве экологии и природных ресурсов. Параллельно они проходят процедуру в «Укргосстройэкспертизе». Эти два процесса являются сдерживающими.

Финансировать проект будет «Укрводпуть», который по законодательству является ответственным за осуществление подобных проектов на реке. АМПУ даст возвратную финансовую помощь из собственных средств, которую «Укрводпуть» сможет целевым образом потратить на дноуглубление Днепра.

По завершению проекта грузоперевозки по реке должны увеличиться, а как сегодня обстоит ситуация с речным флотом? У государства есть в собственности суда?

Государство практически не является перевозчиком на реке. Если говорить о Днепре, перевозчиками являются в большинстве своем частные компании, их 99%, но объемы речных перевозок незначительные, особенно, по сравнению с временами СССР. Государство должно создать условия, чтобы их было больше. Для этого нужно разрешить заходить в порты судам под всеми флагами, улучшить экономическую модель, убрать технические преграды. Если комплекс мер будет реализован, частные компании будут привлекать дополнительный флот. Задача государства — ни в коем случае с ними не конкурировать и не становиться самому перевозчиком, а создать им условия для комфортной работы и для конкуренции с другими видами транспорта. Если мы возьмем европейский опыт, вряд ли найдем там государственные судоходные компании.

Если мы говорим о Дунае и государственной акционерной компании «Украинское Дунайское пароходство» (УДП), она является объектом приватизации для того, чтобы развивать ее по целевому направлению. Государство проигрывает частному субъекту хозяйствования по целому ряду процедур, прежде всего, по гибкости и своевременности принятия решений. УДП становится все сложнее конкурировать с частными предприятиями, но если мы придем к частичной или полной продаже акций УДП, то, безусловно, ключевым условием должно быть целевое развитие. Покупатель должен доказать свои намерения обновления флота, улучшения социальных гарантий для сотрудников и т. п.

К каким классам относятся суда, которые сегодня эксплуатируются в Украине? За какими из них, на Ваш взгляд, будущее?

Все используются. Если говорить о торговом судоходстве, то речные, смешанного плаванья, морские, вплоть до Newcastlemax. Недавно вот на судно типа Newcastlemax было погружено 200 тыс. тонн у причалов порта «Южный», что стало возможным благодаря целому комплексу работ. Мы страемся следовать мировым тенденциям. Если это рынок сырья, угля, то мы видим, насколько растут требования к флоту. Соответственно должны создавать инфраструктуру, строя соответствующие причалы, гавани и специализированные терминалы.

Что касается контейнерной перевалки, мы видим, что растут размеры судов. Если в 2004 году мы впервые принимали в Одессе 225-метровый контейнеровоз компании CMA, то сейчас средний размер судов-контейнеровозов — больше 270 метров. Идет укрупнение флота в мире.
В пассажирских судах есть свои тенденции. Например, пропускной способности Босфора уже начинает не хватить, поэтому в Турции планируют построить параллельный Босфору канал «Стамбул». Если этот вопрос будет решен, появится больше требований к портовой инфраструктуре. И украинские порты должны будут соответствовать им, как и другим мировым тенденциям.

В свое время Украина перевозила часть грузов судами класса «река-море»? На Ваш взгляд, могут ли суда подобного класса увеличить географию экспорта товаров из Украины сегодня?

Эти объемы минимальные в процентном соотношении. Понятно, что на реке они основные. Речные суда и суда смешанного плавания на реке — основные перевозчики. Если мы возьмем морские порты, представьте: 200 тыс. тонн можно погрузить в один Newcastlemax, а для судов «река-море» нужно 40–60 судов обработать, чтобы получить тот же объем.
Надо развивать внутренние водные пути. Если у нас реки будут возвращаться к объему перевозок 1990-х, если будет создаваться инфраструктура, мотивационные условия, будут упрощаться процедуры, то и география перевозок будет, безусловно, расти, и она должна расти. 5 миллионов тонн, которые мы перевезли в прошлом году по внутренним водным путям, не отвечают нашему потенциалу.

И в завершение, как изменятся мощности обработки грузов в украинских портах и объемы перевозки по водным путям, скажем, лет через 5?

Если мы в ближайший год реализуем те инициативы, которые Министерство инфраструктуры подготовило при участии участников рынка, то в ближайшие 5 лет в морские порты можно привлечь до 30 млн тонн грузов, не менее 2 млрд долларов США инвестиций.

По внутренним водным путям можно будет увеличить перевозки ориентировочно в 3–5 раз, создать около 5 тысяч рабочих мест, обеспечить дополнительные поступления в бюджет, которые будут исчисляться миллиардами гривен.